EPILOGO E INTRODUCCIÓN

Los Blogs tienen la característica de que a veces los finales se confunden con los principios. Valga esta nota para explicar la idea general del Programa de Redesarrollo Ferro Urbano.

En principio el Programa no era un proyecto, era una estructura dinámica pensada para dinamizar el cambio urbano en Junín, recuperando su identidad ferroviaria, nacida en el siglo XIX y principios del XX, con su rol de ciudad servicio de fines del XX y proyectarla hacia el futuro a través de un sistema universitario local acorde con el siglo XXI.

Como diría Dady Brieva en un conocido monologo… “¿Qué pasó,…en que nos equivocamos?... nosotros… padres degradados...”. Bien, evidentemente tras diez años de presentado el proyecto nadie lo continúo a pesar de existir una parte del equipo que no fue discontinuado. Sin embargo este no tuvo la fuerza necesaria para que se materializara como hecho y no quedara en uno de tantos proyectos generalmente asociados a instancias electorales. No se generó una agencia de desarrollo, ni se obtuvieron las tierras imprescindibles para disparar el cambio.

La nueva administración desechó lo trabajado y propuso una nueva instancia a través de la ordenanza nº 5485, lo cual es totalmente válido. Esta nueva propuesta es basada en generar un túnel bajo el inicio de la playa de maniobras de calle Rivadavia. Utilizo la palabra calle, justamente porque, si bien Rivadavia tiene esa función, su anchura es exigua para tal fin. Lo preocupante es que la ordenanza no define en sí más que las atribuciones del Poder Ejecutivo y la Secretaria de Obras Públicas a realizar proyectos y materializarlos en tal lugar, al cual define como “Área de Desarrollo Prioritario”. Fuera del articulado de la ordenanza se acompaña una breve explicación de cómo usar estos predios, (corriendo alambrados, ocupando bordes, etc.), y una serie de generalidades de correcta aceptación, pero que no definen el carácter de uso de los predios.

Son 40 has en medio de la ciudad, que son consideradas por la nueva propuesta como una división de la ciudad. En esto sí discrepamos. Los Talleres Ferroviarios no son una división, son la esencia de Junín, que han perdido su función en parte a políticas externas, en parte a desanimo local. Considerar a el núcleo patrimonial de Junín, como una torta a cortar en rodajas y repartir, es terminar de liquidar a la identidad ciudadana y rendir finalmente a Junín ante la globalización desértica del “uno más”.

Como si esto fuera poco, por fuera de la propuesta, (esta o la anterior) existen programas cooperativos trabajando en ella. Algunos “recuperando” áreas, otros trabajando en ellas. Concesión, préstamo, situaciones poco claras de posesión, hacen que hoy por hoy existan intereses deseosos de ser propietarios por posesión veinteñal, los cuales han generado actos administrativos hace ya diez años a tal efecto… ¿serán los próximos dueños del pueblo?

Sin embargo y a pesar de estas manos que agitan el plato, poco se ha hecho, (lo cual hoy no deja de ser una ventaja). ¿Por qué nadie ha podido generar cambios en el área?
La respuesta es sencilla… NADIE PUEDE HACER NADA… ¿!!!?, …pero “TODOS PUEDEN HACER TODO”.

Esto que parece un juego de palabras, es en realidad la esencia del problema. Dada la multiplicidad de jurisdicciones, dominios, e intereses, las acciones de cada uno se traban frente al otro. Veamos unos simples ejemplos a acciones concretas propuestas con gran soltura.

Abrir calles para unir los dos sectores de la ciudad

Curiosamente la acción más solicitada, que implicaría destruir lo que sostuvo a Junín durante más de la mitad de su historia y que seguramente, de ser constantes en políticas de desarrollo podrá sostenerla en el futuro. Pero obviemos el futuro, y seamos prácticos, ¿por qué no abrir esas calles y preocuparnos en treinta años de que hacemos con los baldíos que atravesamos?

En la práctica no se puede. La reglamentación del SETOP, avalada por Ley Nacional prohíbe abrir pasos a nivel en playas de maniobras. De hecho, lo correcto sería cerrar el paso a nivel de Rivadavia. En ocasión de trabajar con la antigua ENABIEF, se negoció no producir cambios en este paso fundamental de la ciudad, (quiera Dios que la presentación del túnel no sea por algo relacionado a esto).

Para realizar estas aperturas habría que trasladar la actual playa de maniobras de 800 mts., a otro lugar. ¡STOP!..., esta está concesionada. No se puede… Propongamos acortarla… Tampoco. De hecho, la playa en si ya es corta para los convoyes actuales y exigiría el doble de longitud. Fin de la cuestión si no hay acuerdos entre dueños, concesionarios, municipio, etc.

Que vuelvan a funcionar a pleno los Talleres Ferroviarios

Esto sería ideal, si solo dependiera de políticas locales. Mas allá de que recuperaríamos la función aglutinante de este nodo con tres mil empleados, lo cual resolvería lo socio-cultural, otras cuestiones técnicas se nos caerían encima. Por un lado el hecho de que los Talleres están diseñados para una tecnología de maquinas a vapor con alto contenido de piezas únicas y de ahí la importancia de fundición y tornería. Hoy esas necesidades aplicadas al esquema ferroviario son obsoletas. Se usa el criterio de “autopartes” o “ferropartes” si vale el neologismo.

Podríamos ampliar los Talleres hacia otros clientes. Si lugar a dudas esto sería factible y de hecho es parte de la propuesta realizada en primera instancia. Pero existe un problema fundamental. La Ley Provincial de Industria y varias leyes nuevas de protección del ambiente prohíben este tipo de industrias en el medio de la ciudad…¡OUT!

Hagamos viviendas o un SHOPPING.

Con todo respeto, esta propuesta parece ser del enemigo. Aun considerando olvidarnos de la esencia del patrimonio, (que es conservar la identidad), y soñáramos con un Puerto Madero en medio de la pampa húmeda, con sólo considerar los números de los que hablamos, veríamos al instante que proponemos un suicidio urbano.

Dadas las actuales condiciones de nuestra sociedad, cual desarrollo inmobiliario urbano (no country), requiere alta densidad. Nadie quiere hoy arriesgarse a recorrer cientos de metros de parque en una noche cerrada para llegar a su vivienda. Si dotamos a la zona digamos de una densidad cercana a la del centro de la ciudad, CASI TODA LA POBLACION DE JUNIN CABERÍA EN ESAS 40 HAS. Aunque lográramos financiar y vender esas propiedades, ¿qué pasaría con el resto de la ciudad? No olvidemos la trágica experiencia de San Telmo a fines del siglo XIX y principios del XX (no sería una fiebre amarilla, sino “inmobiliaria”).

Como se ve, el asunto no es tan sencillo. Además, existe la necesidad de contemplar sobre este sector las influencias externas y decidir sobre qué políticas de desarrollo se encauzará la ciudad. ¿Volveremos a apostar al ferrocarril como medio de transporte del futuro? ¿Nos adecuaremos a sus nuevas tecnologías de altas prestaciones o de TGV? ¿Continuaremos pensando en las vías como muros o como sendas que unen los bordes de cada sector de la ciudad?

Por otra parte, cabe preguntarse si este asunto es meramente político partidista o de Política, y que por ende nos atañe a todos. ¿Pueden dejarse generar libremente intereses meramente particulares que agoten este desarrollo o debemos imponer una férrea política de salvaguarda que nos reserve un futuro mas allá de las mezquindades presentes? No podemos olvidar que mientras escribimos en este blog, algunos particulares pretenden arrogarse el dominio de este pedazo esencial de Junín, u obtener pingües ganancias con proyectos particulares, (me tocó ver un escrito elevado a ENABIEF, solicitando U$D 800.000 como honorarios para desarrollar un aspecto técnico de un “proyecto ferroviario”). No fue nuestro caso, donde los honorarios fueron compartidos entre el grupo de trabajo y consistieron en un único sueldo de director en la segunda etapa, (de la primera no hablemos, perdimos plata). Tampoco podemos basarnos en valores “declarados” con precios de licitación estatal, los cuales se potencian en costos y reducen a obras inconclusas, lo que son las expectativas de la ciudad y su gente

Continúa…

Volver al futuro

¿Qué hacer para poner en funcionamiento un Programa de Redesarrollo de tal magnitud? ¿Es factible, o solo se trata de una declaración de deseos que no tiene oportunidad de ser concretada?...

Nuestra posición es que dicho emprendimiento no es sencillo de concretar, pero si es factible si se establecen una serie de condiciones.

En primera instancia, cabe aclarar algo, que es fundamental aportar a esta empresa. Esto es el convencimiento que el Predio de los Talleres Ferroviarios son un bien patrimonial fundamental para el futuro de Junín, así como constituye su esencia histórica, su identidad cultural y su proyección urbana. Por ende, este núcleo de edificaciones y espacios naturales no es propiedad de ningún ente en particular, sino de la comunidad organizada del pueblo Junín, a la cual pertenece por pertenencia y propiedad de uso, dominio que ha ejercido desde 1827, en el momento fundacional y los años de 1860 desde el momento de inserción ferroviario, que no ha ceñido su acción a un predio exclusivo, sino a la ciudad toda, determinando la acción y realización de sus habitantes.

Por tanto esto es una empresa común del pueblo de Junín, no puede llevarse a cabo por una administración aislada o algún interés particular, por más buenas intenciones que posea.

De igual manera que los acuerdos o pactos son constitutivos de las sociedades y estados, este emprendimiento debe ser constitutivo de un nuevo Junín, cuyo objetivo sea el redesarrollo urbano y no la apropiación de un predio.

Esto es el acto fundamental (y fundacional) que permite ejercer a partir de instrumentos legales existentes, entre ellos la Ley de Uso del Suelo Provincial (Ley 8912), la opción de ser autoridad sobre el predio, mas allá de su propiedad declarada en otro nivel (nacional) y mas allá de los usos y/o concesiones que de ella se hayan hecho. Esto mas las leyes y artículos de la Constitución Provincial que hacen al Medio Ambiente, crean el marco socio-jurídico para establecer la necesidad de ingresar esos espacios al uso urbano, respetando de hecho, los derechos de cada jurisdicción planteado en el acuerdo realizado con la antigua ENABIEF,(posteriormente con otros nombres), suscripto por este y el Municipio y refrendado por acción bilateral y unilateral, resultante de los estudios realizados en conjunto y los particulares que no fueran denunciados como inválidos por aquel.

De todas maneras, es importante establecer esta contrata previa ENABIEF-MUNICIPIO, para evitar apropiaciones indebidas de particulares que hayan establecido, establecen o establezcan, el mismo argumento en provecho propio.

Este marco jurídico también obliga a que nos establezcamos como gestores de un bien urbano que debe satisfacer los planteos urbanísticos de la Ley 8912 y definir las herramientas de gestión necesarias para este fin.

Si bien el planteo restrictivo de cualquier acción sobre ese predio ha sido la falta de fondos para la adquisición del mismo o la realización de obras, partir de esta premisa es erróneo.

Dado el marco especificado, la cuestión de establecer un valor de adquisición se remite, en el peor de los casos, a los espacios pasibles de ser utilizados para un uso no comunitario y que el Municipio en caso de ser adquirente pudiera revender en beneficio propio. Dado que la citada Ley 8912 define una cantidad mínima de superficie verde o comunitaria que la ciudad debe tener; y que cualquier cambio de uso obliga a respetar, la superficie “consumible” de esta se reduce significativamente a un 30% aproximadamente. Esto es prácticamente un 70% de la superficie sólo podría usarse para fines verdes y comunitarios. De ahí la importancia de considerar esto un bien comunitario. No hay forma de establecer un desarrollo del área o aun una intervención en esta superficie (legalmente) si no es dentro de estos parámetros. Por tanto unas 28 has deben ser útiles a la comunidad para que unas 12 has., tengan realmente un perfil suficiente para generar inversiones.

Esto implica una serie de operaciones de reingeniería que no condicen solo con la órbita municipal, sino provincial, nacional y privada. Por ello la importancia de generar una Agencia de Redesarrollo Local, que unificara las gestiones en estas órbitas con la participación de todos estos actores, incluyendo la comunidad, y con estructuras propiamente constituidas en un consejo ejecutivo, uno asesor y otro consultivo. El nivel de aportación en éste no puede establecer en base a rondas de papelitos, sino a un compromiso activo de todos los integrantes. Por tanto es muy distinto a los planes estratégicos estándar planteados en ocasiones de suponer un régimen de amplia participación.

Definido esto, queda la cuestión de que es útil a los intereses de la comunidad de Junín, como para justificar por encima de la propiedad privada, el necesario dominio sobre esta área. Aquí se da una cuestión ambivalente, ya que, en primera instancia esto debería ser resultado de la participación y/o consulta de las bases constitutivas de la sociedad de Junín. Sin embargo, y actuando como consejo asesor (tal cual se establecía para este grupo de trabajo en el convenio original), existen una serie de funciones pasibles de ser consideradas a priori como útiles a un proyecto de ciudad, (entendiendo a la ciudad como polis griega, la suma de espacios, habitantes y acciones de estos; lo cual de hecho es el origen de política).
Una es recuperar la identidad ferroviaria, aun a costa de aceptar que los Talleres Ferroviarios no pueden labrarse un futuro de expansión en ese predio. Sin embargo, el vasto patrimonio edilicio ferroviario, mas la multiplicidad de usos que este plantea, abre el camino a dos fines coincidentes. Por un lado esta veta patrimonial es en sí un museo activo (primer fin) donde estas funciones pueden orientarse hacia la enseñanza, máxime teniendo en cuenta la existencia de una Universidad Regional, hoy particionada y arrancada de su lar nativo, (segundo fin). También el uso original de elemento nucleador, foco centrípeto de la ciudad es reciclable en la reutilización de espacios para ámbitos de reunión masivas y/o exposiciones, recuperando el verdadero “centro” de la ciudad, (tercer fin). Finalmente, coincide en utilidad la identidad brindada en el siglo XX por el ferrocarril y que hoy se vería representada por la universidad en el 2do., fin propuesto.

Esto, mas la necesidad imperiosa de espacios verdes y nuevas circulaciones de envergadura que reconecten la ciudad completan el panorama propuesto de utilidad pública el cual por supuesto debe ser parte de este compromiso comunitario y objetivo común de todos.

Utilizar esos espacios para estos usos comunitarios, (Universidad, Centro Regional de Exposición, Museo Ferroviario y de Capacitación, nuevas avenidas y espacios verdes), reservando un espacio “inmobiliario” para inversiones (un 30 %),…¿implica desactivar los Talleres Ferroviarios?. ..

La respuesta actual (y original) es ¡NO!. Desarmar el núcleo originante de Junín como ciudad localizable en un mapa, es contradecir todo lo aquí expuesto. Pero, la proyección (y no simple supervivencia) de los Talleres debe encuadrarse en objetivos que contemplen no solo el estado actual de su coyuntura, sino las políticas de mediano y largo plazo que puedan afectar al ferrocarril y al mismo en función de la función productiva de la región.

No es posible olvidar que el ferrocarril como “negocio” fue una empresa asociada al esquema productivo de silos, estaciones, distribuidores, recolectores etc., que en la pampa se establecían para enviar estas producciones al puerto de Bs. As. Hoy este esquema es más amplio y los Talleres deben asociarse en procesos de reingeniería que incluyan ya no solo esta función (actualizada), sino también la de maniobras y remisión de mercancías, incluyendo aduana si es posible. Todo esto dentro de un marco de gestión que vincule directamente a Junín ciudad con el Mercosur, la Comunidad Europea, el ALCA y Chile en particular. Si esto es una agencia, la misma debe agenciar, gestionar la inclusión de su ciudad y su negocio en el orbe.
Aquí es donde surge el valor en sí del sector inmobiliario. Como proveedor de la financiación de la reingeniería requerida y por ende del alto rendimiento que debe darse a este sector. La Agencia como ente, podrá venerar herramientas necesarias y suficientes para negociar esto entre el sector oficial y los particulares, que desde ya están incluidos en su estructura. Es evidente que los sectores que hoy cuenten con infraestructura, serán los más indicados para este fin. Por tanto, simplemente establecer un desarrollo social de viviendas puede ser un factor negativo, si previamente no se establecen condiciones de habitabilidad y proyección que permitan obtener fondos frescos para este fin.

Debemos establecer cuáles son los aspectos que nos permitan obtener la vía de financiación para esto. No sólo existe lo planteado de generar un espacio inmobiliario rentable, sino también los prestamos del PNUD (hoy prácticamente extintos en nuestro país) o de fondos de desarrollo (nacionales y externos) y por supuesto la vieja suscripción pública.

Aunque esta haya fracasado para otros emprendimientos es factible que si pueda ser aceptada por la comunidad como participación en las acciones del Centro regional u otras actividades rentables que puedan establecerse en el espacio comunitario o en sectores que la agencia no coloque en el mercado.

Final o Principio

Entonces, ¿por qué hasta ahora nada? ¿Acaso los que escribimos aquí somos genios o seres extraños que levitan en la atmosfera juninense? Junín es particular, muy particular. Si se nos permite una anécdota, recuerdo que hace unos años, en una reunión de Comisión de Patrimonio Histórico de la Municipalidad de Junín, de los seis integrantes habituales, sólo uno era de Junín. Los que no eran nacidos y criados aquí (denominados por una de los asistentes como NYCs), parecíamos estar más entusiasmados que los locales, con el Junín que transitábamos día a día. De ahí que los que nos sentíamos ahora parte de este Junín actual, aquellos que buscábamos sus raíces y escondidos tesoros éramos en su mayoría, en realidad, NEOS (Nacidos En Otro Sitio). Años después (y para ser sinceros, con una nivelación en estos participes) nos reíamos (o lamentábamos) no haber registrado el apodo y cobrar sobre el protagonista de Matrix el cual se llamaba NEO. Seguiamos perdiendo plata… Está bien,... la idea con esto no es hacer millonario a nadie, .... sino volver a tener un futuro…

12 VARIABLES ECONÓMICO FINANCIERAS

El financiamiento de la optimización ferroviaria parte de la comercialización de los desarrollos inmobiliarios del área, y de inversiones previstas municipalmente por operatorias crediticias de Desarrollo Urbano (BM, BID, etc.). A partir de un estudio de mercado y de las obras de infraestructura, se definieron los costos de inversión y recupero. Se determinaron las pautas de proyecto del área, que permitieran resolver la ecuación económica, (desarrollo), conservar el patrimonio urbano del área, (identidad comunitaria) y a la vez cumplir con las obligaciones de la Ley 8912 de uso del suelo. Ella especifica reserva para espacios verdes de 6,00 m2/hab. y en usos comunitarios de 2,00 m2/hab. Con los índices de densidad habitacional permitido, resultantes del promedio aceptado por Ordenamiento Territorial, se especificaron los siguientes parámetros:

1. Cantidad máxima de unidades de vivienda promedio : 5.535 viviendas
2. Densidad habitacional total permitida (incluidos adm./com.) : 18.670 personas
3. Espacios verdes obligatorios : 11,20 hectáreas
4. Espacios de uso comunitario obligatorios : 3,73 hectáreas
5. Espacio destinado corredor ferroviario : 6,60 hectáreas
• Espacio permitido para comercialización : 21,53 hectáreas

A fin de aumentar el espacio destinado a comercialización, se especificó que parte de los sectores destinados a vivienda y actividades terciarias se trataran como emprendimientos que han de ceder espacios para uso público, aumentando el área de comercialización a 24,62 hectáreas. También se consideraron las avenidas perimetrales, centrales, calles internas, etc. como espacios públicos. Por consiguiente los sectores se establecieron según el siguiente esquema:
1. Sectores administrativos y comerciales (A/F) : 6,40 hectáreas
2. Sectores mixtos de vivienda, comercio y administración (E) : 4,40 hectáreas
3. Sectores residenciales exclusivos (B/C/D/J) : 13,82 hectáreas
• Total Sectores disponibles para comercialización : 24,62 hectáreas

A partir de dichos valores se especificaron metros cuadrados potenciales según uso:
1. Sectores administrativos y comerciales : 192.000,00 m2
2. Sectores mixtos de vivienda, comercio y administración : 123.200,00 m2
3. Sectores residenciales exclusivos : 345.500,00 m2

Estimada esta, se establecieron valores de mercado local para los usos (1.000,00 $/m2 - 800,00 $/m2 - 600,00 $/m2), considerando valor del terreno como 7% de la inversión en obras.
1. Sectores administrativos y comerciales : $ 13.440.000,00.-
2. Sectores mixtos de vivienda, comercio y administración : $ 6.899.200,00.-
3. Sectores residenciales exclusivos : $ 14.511.000,00.-
• Valor total de tierras disponibles a venta : $ 34.854.200,00.-

Valor comparativo de los sectores con otros terrenos equivalentes en el área urbana:

Sector Ejemplo testigo Valor testigo Valor en Área
Comerc-Adm. Saavedra esq.12 de Octubre $ 330,00 / m2 $ 210,00 / m2
Residencial Mixto Gral. Paz entre Alem y España $ 155,00 / m2 $ 155,00 / m2
Residencial Excl. Ramón Falcón esq. Alemania $ 115,00 / m2 $ 105,00 / m2

Dada la ubicación (por ej. calles existentes) y disposición del mercado para la adquisición de sectores, se estimó para cada uno, una expectativa de colocación en el mercado a corto plazo según el siguiente detalle:
1. Sectores administrativos y comerciales (65%) : $ 8.736.000,00.-
2. Sectores mixtos de vivienda, comercio y administración(40%) : $ 2.759.680,00.-
3. Sectores residenciales exclusivos (30%) : $ 4.353.300,00.-
• Valor total de tierras disponibles a venta (recurso inicial) : $ 15.848.980,00.-
Financiamiento

Primera etapa:
Inversiones: Costos totales
1. Playa de Cargas y Maniobras : $ 3.930.000,00.-
2. Puerto Seco y reserva Resguardo Aduanero, (primera etapa) : $ 1.180.000,00.-
3. Traslado y optimización Talleres Ferroviarios : $ 1.400.000,00.-
4. Establecimiento Industrias (infraestructura publica de servicios) : $ (variable)
5. Total Obras Polo Saforcada Primera Etapa : $ 6.510.000,00.-
6. Obras complementarias (Estación Transf. ferro-vial, etc.) : $ 2.400.000,00.-
7. Total obras de infraestructura urbana (Primera etapa 65%) : $ 3.737.500,00.-
• Total Inversión Primera Etapa : $12.647.500,00.-

Nota: se han tomado como erogaciones necesarias, la totalidad de la Playa de Carga y Maniobras, obras civiles y de infraestructura del Puerto Seco, adquisición del terreno para Resguardo Aduanero, Traslado y optimización a un máximo de 6 has. para los Talleres, mas el terreno para Industrias. Para obras de infraestructura urbana en el área céntrica se estima un 65%, correspondiente al espacio entre la Avenida Central y las. perimetrales, considerado el de mayor colocación. Se agrega como obras complementaria la E- Transf. a fin de liberar el espacio de la Estación de ferrocarril actual.
Recursos
1. Recursos por venta (estimado 45% de colocación en mercado) : $ 15.848.980,00.-
2. Recursos por remate de rezagos o reutilización : $ 1.300.000,00.-
3. Recursos por aportes municipales (cancelación de deuda) : $ 1.200.000,00.-
4. Recursos por aportes privados y/u otros : $ (variable)
• Total de recursos a disponer : $ 18.348.980,00.-
Beneficios
1. Total de beneficios con expectativa media : $ 5.701.480,00.-
2. Total de beneficios con expectativa baja : $ 3.201.480,00.-
3. Porcentaje de colocación en mercado con expectativa cero : 36,28 %
4. Idem incluyendo rezagos y aportes municipales : 29,11 %

Nota: se considera en el remate de rezago o reutilización los edificios reutilizables declarados a preservar. Los recursos privados y/u otros hacen referencia a inversiones para industrias de acuerdo a lo especificado en inversiones. La expectativa cero implica la no existencia de ganancias ni pérdidas.

Segunda etapa:
Inversiones: Costos totales
1. Optimización Ferroviaria (Corredor de cargas, vía aliviadora): $ 10.000.000,00.-
2. Obras de Infraestructura urbana (segunda etapa 35%) : $ 2.012.500,00.-
• TOTAL DE INVERSIONES SEGUNDA ETAPA: $ 12.012.500,00.-
Recursos
1. Recursos por venta (estimado 45% de colocación en mercado) : $ 15.848.980,00.-
2. Saldo recursos a colocar en mercado (estimado 10%) : $ 3.485.420,00.-
• TOTAL DE RECURSOS VENTA 2DA. ETAPA (55% DEL TOTAL) : $ 19.334.400,00.-
Beneficios
1. Total de beneficios con expectativa media : $ 3.836.480,00.-
2. Total de beneficios con expectativa alta : $ 7.321.900,00.-
3. Porcentaje de colocación en mercado con expectativa cero : 34,46 %
• Porcentaje total de saldos Etapas I-II con expectativa cero : 29,26 %

Nota: el porcentaje total etapas con expectativa cero hace referencia al porcentaje final de tierras no vendidas sobre el espacio comercializable que es factible mantener sin perdidas ni ganancias al final de todas las operaciones. Por consiguiente representa el margen de utilidad bruta.

(Extraído de EL PATRIMONIO FERROVIARIO COMO DISPARADOR DEL CAMBIO, El caso de los Talleres Ferroviarios de Junín, Bases para Planes Estratégicos a escala de pequeñas y medianas ciudades, Juan P. Dillon, Graciela G. Tellería, arqs., Ponencia, XII Asamblea mundial del ICOMOS, México, México DF, Guadalajara, Guanajuato, 18-22 de octubre de. 1999.

11 APLICACION DEL PROGRAMA

Descripción Proyecto Tipo (Proyecto Ferro - Urbano)

El Proyecto consiste en el traslado de las instalaciones Ferroviarias existentes en aproximadamente 50 has. en el centro de la ciudad, a una ubicación mas propicia dentro del nuevo Polo de Desarrollo Terciario, ubicado en las cercanías de Saforcada. Esto implica además, optimizar el esquema técnico ferroviario y acentuar el papel de centro regional de la ciudad de Junín. Considerando esto, el programa determinó la necesidad de las siguientes acciones:

• Establecer en el Polo de Desarrollo Saforcada, un área de Puerto Seco y Resguardo Aduanero, optimizando la Playa de Cargas a remover del sector central de la ciudad.
• Impulsar el establecimiento de industrias de "packaging", (básicamente alimentación), con normas de CEE y otros mercados, a fin de generar el embarque en el área.
• Diversificar la actividad industrial del Polo con el Traslado de los Talleres Ferroviarios, utilizando su optimización, como disparador de asentamiento de pequeñas industrias.
• Promover la creación de un Ente Mixto, entre concesionarios, particulares y Municipio, para gerenciar este polo, a fin de reducir costos de inversión en remoción y optimización.
• Promover el carácter urbano de las áreas liberadas y su integración, considerando la venta de sectores específicos como recursos para la materialización del Proyecto.

Se especificó la necesidad de inscribir esto dentro de un Programa de Desarrollo, que resultara de la aplicación de un Plan Global, reglado por las Políticas a aplicar en el área. Esto determinó una serie de variables que influyeron en el análisis y desarrollo de la propuesta.
• Considerar el proyecto como "disparador" de una serie de cambios estructurales a escala urbana para renovar su capacidad de centro regional.
• Utilizar la imagen simbólica del ferrocarril como base de recuperación de la identidad, a fin de facilitar los procesos de cambio.
• Rescatar el carácter unificador del sector céntrico, perdido en el proceso de globalización económica, como muestra de que el mismo proceso puede impulsar cambios favorables.
• Utilizar el programa como un integrador de proyectos, que permitan aprovechar los recursos disponibles y absorber las contradicciones existentes.
• Establecer un sistema de distritos, a fin de fomentar la participación a través de los Centros Comunitarios propuestos y el compromiso de la gente con la gestión de la ciudad.
• Implementar una integración total de esos distritos con del eje establecido entre Saforcada (Polo de Desarrollo), Area Proyecto (Centro Urbano) y A. Roca (Area Complementaria), provocando un giro en el eje de crecimiento, con las nuevas áreas disponibles.

Se ha definido un programa que permitiera la ejecución por el sistema de licitación pública y una alternativa factible de desarrollo municipal, como respaldo de la operatoria. En una primera etapa, el adjudicatario por licitación materializará los proyectos de infraestructura, y posteriormente los inmobiliarios, en las condiciones acordadas con Propietarios, Concesionarios y el Plan desarrollado por el Municipio. Para esto el Programa se dividió en tres áreas:
a) ferroviaria: obras de optimización a entregar a ENABIEF.
b) comunitarias: sectores a desarrollar por el municipio, (reserva de uso comunitario a recibir por Ley 8912, previo traslado de áreas ferroviarias)

• Proyecto Centros Comunitarios Distrito IV
Objetivo: Facilidades Culturales y Administrativas, creación áreas verdes, desarrollo urbano área
• Proyecto Estación de Transferencia Junín.
Objetivo: Creación nodo de transferencia urbana, desarrollo del área.
• Sector Centro Universitario.
Objetivo: Recuperación de espacios ferroviarios para Centro Universitario. Conservación identidad.
• Proyecto Centro de Exposiciones y Convenciones (Villa Universitaria).
Objetivo: Crear un Centro de Exposiciones y Convenciones de COPRONOBA y Centro Universitario,

c) privado: sector de desarrollos inmobiliarios.
• Sectores administrativos y comerciales
• Sectores mixtos de vivienda, comercio y administración
• Sectores residenciales exclusivos

El Programa establece que se deberá establecer una codificación sector por sector, dada la particularidad del diseño urbano del área, en forma análoga a la de cada barrio adyacente de la ciudad para asegurar una combinación de usos apropiada, considerando que ésta es una de las claves de la animación y de la calidad de la vida urbana que la ciudad ha de ofrecer. Por consiguiente una vez presentado el proyecto definitivo y aprobado este, el Municipio establecerá los parámetros de zonificación, de acuerdo a estas pautas establecidas, perdiendo el área su carácter de urbanización especial. Ocurrido esto, los indicadores no podrán ser modificados, a menos que se produzca una revisión total del Código de Ordenamiento Urbano.

Áreas proyecto complementarias

Adjunto al área proyecto, se proponen una serie de acciones urbanas. Estas se han diseñado en función de potenciar las inversiones en la ciudad y son complementarias de los proyectos propuestos para el Polo de Desarrollo Saforcada y el Desarrollo Ferro Urbano céntrico.

• Calle Roque Sáenz Peña (DPN). Distrito Pueblo Nuevo
Objetivo: Desarrollo de nodo de conexión entre Centro Universitario y Centro Comercial
• Calle Roque Sáenz Peña (DI). Distrito Uno, Área Centro
Objetivo: Consolidación área comercial. Conexión entre este sector y la "city" bancaria
• Sector Cabecera Barrio El Molino, Distrito Centro.
Objetivo: Recuperación de espacios de Almacenaje para funciones sociales del área, (habitacionales, culturales, etc.). Conservación criterios de identidad. Rediseño con nuevos pasos a nivel a B. Belgrano
• Sector aledaño al canal de Vargas entre Circunvalación y cabecera Avda. San Martín
Objetivo: acrecentar características urbanas con la creación de un nuevo acceso a la ciudad.
• Sector aledaño a la Avda. Alvear entre Circunvalación y Primera Junta.
Objetivo: acrecentar las características urbanas a partir de la creación de un nuevo acceso a la ciudad desde la circulación y sus ramificaciones hacia el conjunto de recuperación sector ferroviario.
• Sector aledaño a la Avda. Pastor Baumann entre RN188 y Benito de Miguel.
Objetivo: acrecentar las características urbanas con la creación de un nuevo acceso a la ciudad.
• Sector aledaño a la Avda. de Circunvalación y Nuevo Acceso
Objetivo: acrecentar características urbanas con la creación de un nuevo acceso a la ciudad desde la RN7 y RP65 y sus ramificaciones hacia el conjunto propuesto y Estación de Transferencia.

(Extraído de EL PATRIMONIO FERROVIARIO COMO DISPARADOR DEL CAMBIO, El caso de los Talleres Ferroviarios de Junín, Bases para Planes Estratégicos a escala de pequeñas y medianas ciudades, Juan P. Dillon, Graciela G. Tellería, arqs., Ponencia, XII Asamblea mundial del ICOMOS, México, México DF, Guadalajara, Guanajuato, 18-22 de octubre de. 1999.

10 AGENCIA PLAN ESTRATEGICO DE REDESARROLLO

Estructura física del Programa de Re Desarrollo Urbano

La estructura de una Agencia del Programa de Re Desarrollo Urbano deberá contar con los siguientes niveles:

1. un área de recepción de inquietudes y contacto a nivel barrial, empresarial y/o gubernamental.

2. un área de clasificación, desarrollo y seguimiento de propuestas del programa.

3. un área de gestión y encausamiento de las pautas del programa.

4. un área de Investigación y decisión de las pautas del programa.

El primer área hace referencia al aspecto socio - jurídico, la segunda al técnico, la tercera al económico y gerencial; y la cuarta al académico y político. Es de suma importancia conformar esta estructura como interdisciplinaria y no jerárquica, a fin de permitir la libre interpelación de las partes, con el propósito de agilizar la gestión. Esto es el modelo productivo que se aplica actualmente en las automotrices extranjeras y que permitió revertir la crisis del sector. La coherencia y eficiencia de este organismo dependerá de la identificación de las partes con las pautas políticas y el rigor académico de aplicación de las programáticas emergentes del Proyecto - Ciudad.

Es por esto destacable, la importancia en la claridad de las pautas políticas, y en la capacidad académica y no solo técnica de sus miembros. Por consiguiente seria sumamente importante, integrar esta experiencia con estructura universitarias locales, como así también nacionales e internacionales. De ser esto así, a través de Investigación y pos grado propios, se podrían generar los mismos recursos humanos necesarios a través del tiempo.

Desde el punto de vista socio - jurídico - económico y comunicacional, debe obtener el apoyo de las áreas existentes dentro de un Departamento de la Juventud, con capacidad para desarrollar practicas de carreras terciarias y universitarias, a fin de implementar los programas de recepción y contacto.

Desde el punto de vista técnico debe contar con el apoyo de un Área de Obras Públicas y Catastro informatizado, con datos reales y al día, y capacidad operativa para desarrollar modelos de proyectos que puedan ser considerados multi mediales a los efectos de su interacción con el ciudadano y sus dirigentes.

Desde el punto de vista económico y gerencial, debe obtener el apoyo de una área de Hacienda y Gobierno con capacidad suficiente para establecer los vínculos y pautas necesarios para la adecuación de las intencionalidades políticas a los recursos humanos, legales y financieros disponibles.

Desde el punto de vista político y académico se debe implementar desde el Departamento Ejecutivo, la voluntad política de los emprendimientos sobre la base de un horizonte de excelencia, tanto técnica (ISO 9000), como académica. El apoyo académico debe estar dado por el desarrollo de estructuras de capacitación, Investigación y desarrollo, que se alimenten a si mismas, a través de la configuración de estudios de pos grado creado a tal efecto en Desarrollo Urbano y Medio Ambiente, destinado fundamentalmente a profesionales y técnicos del área agronómica, arquitectónica, ingeniería, sociología, sociológica, relaciones humanas, medio ambiente e histórica, que permitan una continuidad del programa y su extensión a otros ámbitos.

Descripción de las áreas

Área de contacto.

Implica las tareas necesarias para permitir, dentro de una vía organizada, el acceso de la población en general y los grupos en particular, a la expresión de sus inquietudes, anhelos, contradicciones y necesidades. Tanto el grupo como el ámbito deberá ser identificable y/o aprehensible por estos grupos y/o individuos. Por consiguiente, es recomendable que funcionen a modo de puestos callejeros u oficinas transitorias en cada lugar identificable, barrios, sociedades, etc. En ellas, personas, de preferencia jóvenes, escucharan las inquietudes que emanan de estos grupos. Es importante quitar imagen partidista a estas áreas, a fin de evitar el rechazo de las mismas. Se igual modo no es conveniente que las mismas se ubiquen en las Sociedades de Fomento, a fin de evitar problemas de orden interno. Estas bocas, permiten un rápido acceso a cualquier descontento con respecto al Programa, antes de que se pierda el control sobre el mismo. Esta tarea puede ser perfectamente llevada a cabo por organismos tales como la Dirección de la Juventud, o estudiantes terciarios o de grado universitario, a través de un pequeño entrenamiento. No hay necesidad de una apertura diaria, sino que las mismas personas pueden rotar por distintos lugares y distintos horarios. Los informes, serán elevados semanalmente al Área de Clasificación.

Área de clasificación.

Comprende el área técnica donde se canalizarán las inquietudes comunitarias, los informes de desarrollo del programa y se procederá a realizar el registro metodológico de estas. No implica una oficina particular, sino un responsable de área que aprovecha la infraestructura de las áreas técnicas del Municipio. Requiere, a fin de no duplicar funciones un sector de registro informatizado, donde al igual que una factura, o un catastro, se procese la información que se genere desde las bocas y el área de gestión. Aquí es donde se registran los cambios que se producen en el ámbito de aplicación, tanto en los aspectos estadísticos, como planares, económicos etc. El responsable debe evaluar tanto la calidad de la información, como el destino de esta. Coordinar los vínculos entre los registros y elaborar los documentos necesarios para que las áreas de gestión y decisión, puedan desarrollar las tácticas y estrategias necesarias. El perfil de esta área se define a partir de un técnico y/o profesional capacitado que tenga a su cargo, los sistemas informáticos de catastro, como así también las áreas técnicas de diseño asistido, que permitan la incorporación automática de la gestión de obras al banco de datos. Deberá elevar informes tipo bitácora de cada uno de los emprendimientos en curso, los cuales serán derivados a las áreas de gestión y decisión.

Área de gestión.

Comprende el área de management del Proyecto y funciona tal cual lo haría la gerencia de cualquier empresa. En ella se implementan los recursos humanos, físicos, legales y financieros que sustentan la operatoria. Existe un gerente operativo del área en cuestión. El perfil de este abarca programas de desarrollo urbano, conocimientos de administración pública y de empresas, gerenciamiento de áreas, manejo de cuentas públicas. A partir de la puesta en marcha a cada proyecto en particular se le asigna una persona a cargo, la cual es sustentada por el mismo emprendimiento. De acuerdo al nivel de participación del municipio, éste actuará como director, inspector, supervisor u observador. No es necesario que sea un arquitecto o un urbanista, aunque sí que cuente con capacitación en desarrollo urbano. Su base operativa será el Área de Hacienda y Gobierno, la cual deberá contar con sus respectivas bases de datos informatizadas, como así también sus programas de seguimiento de proyectos. La disponibilidad inmediata de información es lo que en realidad permite gerenciar los emprendimientos y reducir el personal necesario.

Área de Investigación y decisión de las pautas del programa.

Comprende el área académica del Proyecto y funciona como un departamento de investigación y post grado universitario. En ella se implementan los recursos humanos, técnicos, académicos y empíricos que sustentan la operatoria. Existe un director del área en cuestión. El perfil de este abarca programas de investigación en el ámbito de planeamiento urbano, comunicación social, desarrollo estratégico y administración. Su base operativa será el Centro Universitario Regional, la cual deberá contar con sus respectivas bases de datos informatizadas, como así también sus programas de seguimiento de proyectos. La evaluación de la información es lo que permitirá optimizar los emprendimientos y mejorar la calidad y rendimiento de los mismos con el mínimo gasto.

Funciones.

Dicho organismo tendrá tres funciones: 1) Estudiar, proponer y promocionar políticas de desarrollo urbano y territorial; 2) En caso necesario, buscar asesoramiento con el objeto de complementar y ampliar los desarrollos y metodologías aplicadas en la instancia anterior y 3) Emitir opinión y ser ámbito de consulta respecto a los planes y políticas propuestos. Deberán ser considerados ámbito de su incumbencia:

1) Planes Programas y Proyectos generales y/o sectoriales de Ordenamiento Territorial y/o Urbanístico, así como intervenciones y Emprendimientos Urbanos de gran magnitud o impacto.

2) Modificación y/o ampliación de las Normas Urbanísticas vigentes, como así también su difusión y evaluación de aplicación de las mismas.

3) Creación de espacios públicos, recuperación de áreas degradadas y preservación del patrimonio histórico.

4) Establecimiento de Programas de Dotación de Infraestructura Urbana y Regional, Industrial, Comercial y/o de Servicios.

5) Programas de Desarrollo a escala paisajista y/o productiva, de tipo convencional y/o alternativo.

Para el cumplimiento de su gestión, la Agencia se compone de tres Comités con las siguientes atribuciones y deberes:

· Comité Ejecutivo: Generar los estudios y/o proyectos necesarios para la ejecución de programas de inversión y desarrollo en el ámbito urbano y territorial. Seguimiento de los mismos, políticas de gerenciamiento y estudios de mercado. Evaluación preliminar de proyectos que presenten terceros.

· Comité Asesor: Asesorar al Comité Ejecutivo en cuanto sea necesario respecto a estudios, programas y/o metodologías a aplicar en los Proyectos de Planeamiento y Desarrollo Urbano y/o Territorial. Dicho Comité será convocado a instancias del Comité ejecutivo.

· Comité Consultivo: Emitir opinión obligada y ser ámbito de discusión en el ámbito general de las inquietudes, propuestas y proyectos que sean remitidas por el Comité Ejecutivo y/o otras instancias que se consideren por reglamentación viable para este fin.

(Extraído de EL PATRIMONIO FERROVIARIO COMO DISPARADOR DEL CAMBIO, El caso de los Talleres Ferroviarios de Junín, Bases para Planes Estratégicos a escala de pequeñas y medianas ciudades, Juan P. Dillon, Graciela G. Tellería, arqs., Ponencia, XII Asamblea mundial del ICOMOS, México, México DF, Guadalajara, Guanajuato, 18-22 de octubre de. 1999.