Imagen urbana, espacio social e impacto ambiental
La ciudad
El ferrocarril constituyó el núcleo homogeneizador de la ciudad, pero también un paredón infranqueable. Las vías, talleres y demás instalaciones dividieron a la ciudad en tres sectores :
1- El Centro: sector fundacional, centro administrativo y residencial representado por edificios significativos: Municipio, Iglesia, Bancos, Escuelas, etc. y patrimoniales.
2- Pueblo Nuevo: desarrollado entre los dos corredores ferroviarios, era un importante asentamiento comercial, que incluía hasta uno de los cines de la ciudad. A pesar de la clausura en 1938 del ramal del FCA, y posterior levantamiento, es el único sector que preserva varias características edilicias originales, y da pie a su conservación integral. La antigua traza del ramal configurará la Avda. San Martín, antecedente de recuperación urbana entre 1940 y 1950.
3- Villa Belgrano y Villa Talleres: el sector se encontraba totalmente apartado del área fundacional de la ciudad tras dos tendidos de vías. Originalmente denominada Tierra del Fuego, incorporó en su estructura, las funciones urbanas básicas, (iglesia, escuela, plaza). Aquí se asentaron los obreros del ferrocarril mientras los jefes se instalaron en las afueras, (Casa de Mr. York, jefe de los Talleres durante varios años). El Área de Instalaciones Ferroviarias. En Junín estos tres sectores crecieron alrededor de un predio de casi 50 hectáreas en el que se desarrolló la actividad “ferrocarrilera”, incluyendo el transporte de pasajeros, de carga, los depósitos con sus playas de alistamiento y los talleres, con todas sus instalaciones, casi abandonadas. No sólo es grande el valor patrimonial de los Talleres, sino también de las maquinarias, herramientas y enseres. Estas instalaciones, se encuentran sobre un triángulo que genera y absorbe la diferencia de tramas entre el área céntrica y el sector de Villa Belgrano - Villa Talleres. Un juego de curvas, propias de las instalaciones ferroviarias, marca las diferentes áreas. El sector en sí de Talleres se desarrolla en un triángulo menor, dentro del mayor, configurando dos sectores.
Históricamente, la primera etapa de actividad, corresponde al periodo de dirección, organización y técnica británicas. Los edificios de tradición funcional inglesa, fueron ensamblados en el sector central y completados con otros en el ángulo norte. Estos tienen sus cáscaras de ladrillo visto y estructuras de hierro traídas directamente de Inglaterra. Como toda arquitectura industrial se trata de un sistema, apreciándose su valor por la multiplicidad de diseños a partir del mismo esquema. El conjunto edilicio es de amplias dimensiones, con varios edificios que superan los 10.000 m2. En esta etapa se producen también los inmuebles “sociales¨: la Estación de Pasajeros, Oficinas, Club Ingles, etc. de arquitectura ecléctica prestigiosa. Además, las viviendas de los jefes, ingleses todos, reproducen chalets de estilo pintoresquista con cierto sabor "arts & crafts". Una etapa posterior de crecimiento de los Talleres, en las décadas del 40/50, genera una serie de edificios, con estructura de hierro y paños de cerramiento de mampostería y/o chapas.
La Ciudad actual y su potencial
Con una población cercana a los 90.000 habitantes, Junín se ubica en una posición estratégica, en directa relación con el Mercosur, por las rutas RN7, RN188, RP65, y los ramales ferroviarios Bs. As - Mendoza (BAP) y Ju
nín - San Nicolás (F.C. Central, sin uso). Ocupa un rol de cabecera regional como prestador de servicios en salud, administración, comercio y en cultura, (Centro Universitario Regional Junín). La creación del Consorcio Productivo del Noroeste Bonaerense, ha ampliado las facilidades para el establecimiento de industrias y otras inversiones productivas y de servicio. Además, posee una de las actividades turísticas mas ricas de la región, particularmente apta para el mini turismo, en actividades lacustres y otras .
Tomando al hecho urbano como un organismo, la ciudad de Junín ha excedido los límites que habitualmente se relacionan con la imagen. Generalmente asociada a que el área urbana está contenida dentro del rectángulo formado por las rutas 7 / 188 y la Avda. de Circunvalación, la masa orgánica de la ciudad, semeja más una ameba que se proyecta por encima de este borde. Prueba de esto son las planimetrías que se encuentran dentro de los códigos de construcción que muestran solo este sector como urbano. Si bien hacen referencia a las construcciones fuera de esta línea, la casi inexistencia de solicitud de permisos o controles de obra en esta área son determinantes para esta idea. Más de un 30 % de la mancha urbana de Junín se encuentra fuera de esta esquematización de lo urbano.
La imagen acostumbrada de un rectángulo entonces, se debe cambiar para cualquier intento de comprensión en una especie de forma helicoidal de dos palas. El núcleo de esta estructura se encuentra asociado con la clásica imagen urbana, aunque desplazada del perímetro acotado hacia el Oeste (Saforcada) y Sudoeste (B. Los Almendros, Tiro Federal, Batallón de Artillería), dejando aun áreas libres hacia el Noreste en el borde con la Avda. de Circunvalación. Los dos apéndices que forman las palas, son de distinta densidad, aunque consistentes. Una, la de mayor envergadura, corre hacia el Sudoeste, hacia la laguna, recorriendo el Camino a ésta, hasta llegar a la Villa del Balneario. En la unión con el núcleo se engloba con distintos barrios, (Golf, etc.) hacia el Sur, lo que contribuye a la imagen helicoidal. La otra, comienza a organizarse a partir de la Ruta Nacional 188, hacia el Noreste, buscando la unión con Agustín Roca, engrosada con varios barrios en el borde urbano, se diluye en forma de quintas hacia aquella población, tal cual ocurriera en sus orígenes con el Camino a la Laguna. A esto se le debe agregar las proyecciones posibles de crecimiento, las cuales se deben entender al menos de dos tipos: de inserción y de apropiación. En el caso de la
s de inserción las podemos asociar a los intentos del organismo urbano de proyectarse por distintas vías. Esto se aprecia en los crecimientos a través de estructuras vinculantes, ya sea sendas, caminos, puntos de atracción, etc. Ejemplo de esto los asentamientos lineales que se aprecian al borde de rutas y/o caminos que conducen hacia puntos de atracción, (Camino a Laguna, Área Industrial, etc.). El segundo término lo configuran las apropiaciones de territorio, las cuales se dan por desborde de un área consolidada o por ocupación de espacio vacío.
En el caso de desborde, el crecimiento puede presentar características homogéneas, asimilables a la imagen existente, o por el contrario, primarias (de gestación), donde se va a tender hacia el modelo, pero desde otra base. Es imitación, no semejanza. Esto explica porque una ciudad genera barrios que pueden mejorar o degrada
r su imagen, pero siempre serán distintos a sus orígenes . Aquí nos referimos al hecho del asentamiento sin considerar las características del entorno, realizado al “margen” de la ciudad. Barrios de interés social, aislados por una ruta o tras las vías; barrios de autoconstrucción en áreas sin pavimentar, o al borde de áreas que están a punto de transformarse en residenciales. La marginalidad confiere la necesidad de la autosuficiencia, pero esta sin medios, conduce a la degradación .
La estructura del organismo urbano, en definitiva, resultará de condiciones externas e internas, tanto físicas como sociales, culturales, económicas, etc. El sostén estructural de una ciudad depende de su actividad y es reflejo de ella. El orden y el funcionamiento urbanos exigen una composición homogénea y relaciones orgánicas. Cada parte de la ciudad es auto referente y referente con el conjunto . Es interesante observar este fenómeno en la estructura urbana de Junín, donde aun el ferrocarril sigue siendo el elemento estructural, pero vacío del contenido que lo sustentaba. Ha quedado lo físico, casi como un fósil. La columna vertebral, representada por el corredor ferroviario existe y se usa, pero el tronco que se formaba a través de la actividad de los Talleres y las áreas comerciales y residenciales anexas, se han deteriorado. La potencialidad del organismo se ha deteriorado y los tres Distritos que se organizaban a su alrededor, Fundacional, Nuevo y Belgrano, son cada vez mas dispares entre sí, ignorándose mutuamen
te en sus proyecciones. Los emprendimientos proyectados, muchas veces nacen y mueren en sí mismos, sin tener en cuenta la estructura total. Por ejemplo, un cambio en el sentido de circulación en un acceso urbano en un Distrito de la ciudad, puede afectar seriamente el funcionamiento de un área comercial en otro. La transformación de un paseo comercial en peatonal, puede implicar cambios en el uso de los vehículos, para recorrer otros sectores comerciales o de paseo de la ciudad, etc.
(Extraído de EL PATRIMONIO FERROVIARIO COMO DISPARADOR DEL CAMBIO, El caso de los Talleres Ferroviarios de Junín, Bases para Planes Estratégicos a escala de pequeñas y medianas ciudades, Juan P. Dillon, Graciela G. Tellería, arqs., Ponencia, XII Asamblea mundial del ICOMOS, México, Guadalajara, Guanajuato, 18-22 de octubre de. 1999.
La ciudad
El ferrocarril constituyó el núcleo homogeneizador de la ciudad, pero también un paredón infranqueable. Las vías, talleres y demás instalaciones dividieron a la ciudad en tres sectores :
1- El Centro: sector fundacional, centro administrativo y residencial representado por edificios significativos: Municipio, Iglesia, Bancos, Escuelas, etc. y patrimoniales.
2- Pueblo Nuevo: desarrollado entre los dos corredores ferroviarios, era un importante asentamiento comercial, que incluía hasta uno de los cines de la ciudad. A pesar de la clausura en 1938 del ramal del FCA, y posterior levantamiento, es el único sector que preserva varias características edilicias originales, y da pie a su conservación integral. La antigua traza del ramal configurará la Avda. San Martín, antecedente de recuperación urbana entre 1940 y 1950.
3- Villa Belgrano y Villa Talleres: el sector se encontraba totalmente apartado del área fundacional de la ciudad tras dos tendidos de vías. Originalmente denominada Tierra del Fuego, incorporó en su estructura, las funciones urbanas básicas, (iglesia, escuela, plaza). Aquí se asentaron los obreros del ferrocarril mientras los jefes se instalaron en las afueras, (Casa de Mr. York, jefe de los Talleres durante varios años). El Área de Instalaciones Ferroviarias. En Junín estos tres sectores crecieron alrededor de un predio de casi 50 hectáreas en el que se desarrolló la actividad “ferrocarrilera”, incluyendo el transporte de pasajeros, de carga, los depósitos con sus playas de alistamiento y los talleres, con todas sus instalaciones, casi abandonadas. No sólo es grande el valor patrimonial de los Talleres, sino también de las maquinarias, herramientas y enseres. Estas instalaciones, se encuentran sobre un triángulo que genera y absorbe la diferencia de tramas entre el área céntrica y el sector de Villa Belgrano - Villa Talleres. Un juego de curvas, propias de las instalaciones ferroviarias, marca las diferentes áreas. El sector en sí de Talleres se desarrolla en un triángulo menor, dentro del mayor, configurando dos sectores.
Históricamente, la primera etapa de actividad, corresponde al periodo de dirección, organización y técnica británicas. Los edificios de tradición funcional inglesa, fueron ensamblados en el sector central y completados con otros en el ángulo norte. Estos tienen sus cáscaras de ladrillo visto y estructuras de hierro traídas directamente de Inglaterra. Como toda arquitectura industrial se trata de un sistema, apreciándose su valor por la multiplicidad de diseños a partir del mismo esquema. El conjunto edilicio es de amplias dimensiones, con varios edificios que superan los 10.000 m2. En esta etapa se producen también los inmuebles “sociales¨: la Estación de Pasajeros, Oficinas, Club Ingles, etc. de arquitectura ecléctica prestigiosa. Además, las viviendas de los jefes, ingleses todos, reproducen chalets de estilo pintoresquista con cierto sabor "arts & crafts". Una etapa posterior de crecimiento de los Talleres, en las décadas del 40/50, genera una serie de edificios, con estructura de hierro y paños de cerramiento de mampostería y/o chapas.
La Ciudad actual y su potencial
Con una población cercana a los 90.000 habitantes, Junín se ubica en una posición estratégica, en directa relación con el Mercosur, por las rutas RN7, RN188, RP65, y los ramales ferroviarios Bs. As - Mendoza (BAP) y Ju
nín - San Nicolás (F.C. Central, sin uso). Ocupa un rol de cabecera regional como prestador de servicios en salud, administración, comercio y en cultura, (Centro Universitario Regional Junín). La creación del Consorcio Productivo del Noroeste Bonaerense, ha ampliado las facilidades para el establecimiento de industrias y otras inversiones productivas y de servicio. Además, posee una de las actividades turísticas mas ricas de la región, particularmente apta para el mini turismo, en actividades lacustres y otras .Tomando al hecho urbano como un organismo, la ciudad de Junín ha excedido los límites que habitualmente se relacionan con la imagen. Generalmente asociada a que el área urbana está contenida dentro del rectángulo formado por las rutas 7 / 188 y la Avda. de Circunvalación, la masa orgánica de la ciudad, semeja más una ameba que se proyecta por encima de este borde. Prueba de esto son las planimetrías que se encuentran dentro de los códigos de construcción que muestran solo este sector como urbano. Si bien hacen referencia a las construcciones fuera de esta línea, la casi inexistencia de solicitud de permisos o controles de obra en esta área son determinantes para esta idea. Más de un 30 % de la mancha urbana de Junín se encuentra fuera de esta esquematización de lo urbano.
La imagen acostumbrada de un rectángulo entonces, se debe cambiar para cualquier intento de comprensión en una especie de forma helicoidal de dos palas. El núcleo de esta estructura se encuentra asociado con la clásica imagen urbana, aunque desplazada del perímetro acotado hacia el Oeste (Saforcada) y Sudoeste (B. Los Almendros, Tiro Federal, Batallón de Artillería), dejando aun áreas libres hacia el Noreste en el borde con la Avda. de Circunvalación. Los dos apéndices que forman las palas, son de distinta densidad, aunque consistentes. Una, la de mayor envergadura, corre hacia el Sudoeste, hacia la laguna, recorriendo el Camino a ésta, hasta llegar a la Villa del Balneario. En la unión con el núcleo se engloba con distintos barrios, (Golf, etc.) hacia el Sur, lo que contribuye a la imagen helicoidal. La otra, comienza a organizarse a partir de la Ruta Nacional 188, hacia el Noreste, buscando la unión con Agustín Roca, engrosada con varios barrios en el borde urbano, se diluye en forma de quintas hacia aquella población, tal cual ocurriera en sus orígenes con el Camino a la Laguna. A esto se le debe agregar las proyecciones posibles de crecimiento, las cuales se deben entender al menos de dos tipos: de inserción y de apropiación. En el caso de la
s de inserción las podemos asociar a los intentos del organismo urbano de proyectarse por distintas vías. Esto se aprecia en los crecimientos a través de estructuras vinculantes, ya sea sendas, caminos, puntos de atracción, etc. Ejemplo de esto los asentamientos lineales que se aprecian al borde de rutas y/o caminos que conducen hacia puntos de atracción, (Camino a Laguna, Área Industrial, etc.). El segundo término lo configuran las apropiaciones de territorio, las cuales se dan por desborde de un área consolidada o por ocupación de espacio vacío.En el caso de desborde, el crecimiento puede presentar características homogéneas, asimilables a la imagen existente, o por el contrario, primarias (de gestación), donde se va a tender hacia el modelo, pero desde otra base. Es imitación, no semejanza. Esto explica porque una ciudad genera barrios que pueden mejorar o degrada
r su imagen, pero siempre serán distintos a sus orígenes . Aquí nos referimos al hecho del asentamiento sin considerar las características del entorno, realizado al “margen” de la ciudad. Barrios de interés social, aislados por una ruta o tras las vías; barrios de autoconstrucción en áreas sin pavimentar, o al borde de áreas que están a punto de transformarse en residenciales. La marginalidad confiere la necesidad de la autosuficiencia, pero esta sin medios, conduce a la degradación .La estructura del organismo urbano, en definitiva, resultará de condiciones externas e internas, tanto físicas como sociales, culturales, económicas, etc. El sostén estructural de una ciudad depende de su actividad y es reflejo de ella. El orden y el funcionamiento urbanos exigen una composición homogénea y relaciones orgánicas. Cada parte de la ciudad es auto referente y referente con el conjunto . Es interesante observar este fenómeno en la estructura urbana de Junín, donde aun el ferrocarril sigue siendo el elemento estructural, pero vacío del contenido que lo sustentaba. Ha quedado lo físico, casi como un fósil. La columna vertebral, representada por el corredor ferroviario existe y se usa, pero el tronco que se formaba a través de la actividad de los Talleres y las áreas comerciales y residenciales anexas, se han deteriorado. La potencialidad del organismo se ha deteriorado y los tres Distritos que se organizaban a su alrededor, Fundacional, Nuevo y Belgrano, son cada vez mas dispares entre sí, ignorándose mutuamen
te en sus proyecciones. Los emprendimientos proyectados, muchas veces nacen y mueren en sí mismos, sin tener en cuenta la estructura total. Por ejemplo, un cambio en el sentido de circulación en un acceso urbano en un Distrito de la ciudad, puede afectar seriamente el funcionamiento de un área comercial en otro. La transformación de un paseo comercial en peatonal, puede implicar cambios en el uso de los vehículos, para recorrer otros sectores comerciales o de paseo de la ciudad, etc.(Extraído de EL PATRIMONIO FERROVIARIO COMO DISPARADOR DEL CAMBIO, El caso de los Talleres Ferroviarios de Junín, Bases para Planes Estratégicos a escala de pequeñas y medianas ciudades, Juan P. Dillon, Graciela G. Tellería, arqs., Ponencia, XII Asamblea mundial del ICOMOS, México, Guadalajara, Guanajuato, 18-22 de octubre de. 1999.
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