Surcos de hierro en la historia.
Desde 1880, con el ingreso de capitales foráneos que los ferrocarriles se expanden y delinean la estructura económica de la Argentina. Cada nueva estación consolidará los pueblos de provincia o determinará un nuevo asentamiento de cara al futuro. Los pueblos nacerán creando esquinas de neto corte urbano enfrentando un horizonte infinito, a la espera de los nuevos pobladores. Nativos e inmigrantes se aglutinarán a partir de estaciones, depósitos, talleres etc., al amparo de una tierra rica que enviaba sus frutos al gigante portuario de la Capital. Comercio que exigía el voluminoso transporte de toneladas de mercaderías, y al que el ferrocarril iba a responder con toda su nueva tecnología. Esto creó un poderío tal, que sólo podía ser comparado con el Estado Nacional. Los Ferrocarriles comprenderán estaciones, terminales, talleres, depósitos, telégrafos, tierras, barrios enteros y hasta clubes de diverso tipo serán de su propiedad exclusiva. Estas empresas, se convertirán, a dichos de los mismos empleados ferroviarios en “La Empresa”, un producto con identidad propia.
Patrimonio Ferroviario
Si bien Junín se estructuró y desarrolló en función de Ferrocarril B.A.P., los primeros servicios férreos llegaron el 15 de febrero de 1886 a través del Ferrocarril Oeste (arrendado en 1890 por el Ferrocarril Central Argentino). El mismo se instaló en la entonces periferia norte de la ciudad pre existente.
El Ferrocarril BAP instaló, tiempo después, más al norte su sede técnica y de oficinas, con la lógica secuela de impulso edilicio, urbanístico y comercial, creando nuevos asentamientos. Sin embargo, las vías, talleres y demás instalaciones dividieron a la ciudad en dos sectores: Norte y Sur; sumándose al límite impuesto ya por las vías, dependencias y paredón del FCA.
La ciudad quedará dividida entonces en sectores bien diferenciados, aun hoy reconocibles:
1- El centro: sector fundacional, actualmente centro administrativo donde el patrimonio urbano estará representado por una serie de edificios significativos: Municipio, Iglesia San Ignacio, Banco Nación, Escuela Nro. 1, etc.
2- Pueblo Nuevo: desarrollado entre los dos corredores ferroviarios, su centro se encontrará alrededor de las instalaciones del B.A.P. y del F.C.C.A. Junto a esto, un importante asentamiento comercial (actualmente inexistente), incluía hasta uno de los cines de la ciudad. Actualmente ha perdido su grado de importancia, pero es el único que aún preserva gran parte de sus características edilicias originales, y da pie a su conservación como sector. Es el área donde encontramos mayores referencias al patrimonio ferroviario a escala urbana. En el año 1938 con la clausura del ramal del FCA, se levantarán estas vías dentro de la ciudad, configurándose la Avda. Parque San Martín, como un antecedente de recuperación urbana en las décadas del '40 y 50.
3- Villa Belgrano y Villa Talleres: el sector se encontraba totalmente apartado del área fundacional de la ciudad tras dos tendidos de vías, (originalmente se denominó Tierra del Fuego). Su esquema patrimonial esta dado por una serie de edificios significativos, propios también de la arquitectura ferroviaria, alrededor de los cuales se erigen construcciones menores. Destaca sobre ellos la Casa de Mr. York (antigua Villa Colin York), quien fuera el jefe de los Talleres durante varios años.
4- El Sector Talleres Ferroviarios. En ella se encuentra el mayor cúmulo de construcciones afines, destacándose los talleres del Sector Noreste y los centrales de alto valor arquitectónico e histórico. Además existe un amplio patrimonio de arqueología industrial con herramientas, enseres, maquinarias y otros objetos que muestran el desarrollo tecnológico a partir de su inauguración el 30 de setiembre de 1886, con escasos 9 operarios. En 1896, solo diez años después de su fundación, se construyen edificios que aún perduran y que eran ocupados por las secciones Máquinas Herramientas, Ajustaje de Locomotoras, Herramental y Mantenimiento Mecánico. Para ese entonces la dotación física incluía 1600 operarios alcanzando en 1938 su máxima dotación de 3.500 operarios, a los que se agregan 1500 mas en tareas propias del ferrocarril BAP.
Las instalaciones de estos Talleres, desde sus comienzos fueron afectados a la reparación de locomotoras y grúas a vapor, coches de pasajeros y vagones. En la década del 30 con la incorporación de los motores diesel se agregará la reparación de coches motores y se fabricará la carrocería del primer coche motor, con motor importado.
La Segunda Guerra Mundial, marca el decrecimiento de la fabricación de nuevo material rodante. Luego de la nacionalización de los Ferrocarriles (1948), el BAP se denominó General San Martín. En 1968 el conjunto es sectorizado en tres talleres, cesando poco después la reparación de vagones.
Esta desafectación deja como saldo, además de 30 has en pleno centro de la ciudad casi sin uso, alrededor de 100.000 m2 de construcciones de distinto porte, que poseen un valor intrínseco, al ser muchos excelentes ejemplos de tradición funcional inglesa industrial.
Es un área inclusiva, ya que al mismo tiempo, fue el aglutinante de gran parte del esquema urbano
Es un área símbolo, centro geográfico, productivo y de la identidad juninense, durante su mayor auge, que poco a poco corre el riesgo de diluirse entre las cenizas del recuerdo.
Cultura
La cultura de Junín ha estado referida siempre a su identificación fragmentaria de roles, sólo homogeneizada en circunstancias muy particulares y que son las que definiremos a la postre como Identidad, sólo lograda a partir de la unidad que dio la actividad ferroviaria
Analizando su génesis, esta sufrió los mismos interrogantes que gran parte de los pueblos de campaña: ¿colonización o conquista?, ¿Pampa húmeda o desierto? Aun en su Fundación, vista como un proceso abarcante de 1827 hasta 1865, los objetivos del ser de la ciudad, iban dirigidos a gestarse a sí misma, a establecerse como tal. En este momento la ciudad se reconstruye a partir del último malón, persiste y evoluciona entre 1865 y 1890. Un acto de fundación para un pueblo que no conservó su acta de fundación y que lucha entre ser campaña o ciudad.
Será el Ferrocarril, el gestor real de una nueva fundación, ya que de hecho esta inclusión generará dos nuevas ciudades como las de Pueblo Nuevo y Tierra del fuego. Paradójico desde el principio, el asentamiento del Ferrocarril, será a la vez núcleo y divisor, y a la larga, acercándonos a nuestros días, certeza al ser e incertidumbre al no ser. Pero que será en definitiva el único que pueda aunar esa complejidad inherente proporcionándole una coherencia a partir de una nueva identidad asignándole un rol: la de ser parte del desarrollo ferroviario del país. La complejidad será lo que resuelva la ecuación para ser ciudad. Los distintos sectores encontrarán su ubicación tanto social como física en un ámbito que será referente y referencia. Los fundadores al centro, los comerciantes y técnicos al pueblo nuevo, los operarios a Villa talleres y Tierra del Fuego, etc. Esto permitirá el Auge, la imagen de la ciudad que trasciende lo temporal, e identifica. Enraizada en un carácter casi legendario, estará ligada a los grandes mitos, el tango, el fútbol, el cine, el progreso, el ferrocarril, todos elementos que incorporará, y de ser posible a gran escala, entre 1914 y 1947.
La llegada de las Rutas Pavimentadas en las décadas del 50 y 60, transformarán a Junín en un nudo carretero. Este elemento, asociado al "progreso", en su concepción más "moderna", " atará" la ciudad al contexto externo y también marcará la decadencia del esquema que la ciudad había adoptado como símbolo, el Ferrocarril. Es la llegada a la meseta de crecimiento urbano, los índices se estabilizan y la actividad industrial se basa en derivaciones de los Talleres Ferroviarios. La actividad terciaria administrativa, comienza a ser la razón de ser de la ciudad. Ya no se producen piezas en los Talleres, sino gente. Más allá de esto, la ciudad se proyecta en una imagen de importancia consumista y de servicios, (fundamentalmente administrativos), con la que se enfrentó a los cambios económicos de principios de los noventa.
Identidad
Planteada desde el punto de vista anterior, la identidad reviste singular importancia, en función del papel aglutinante que tuvo en Junín el ferrocarril, durante más de 100 años. La imagen del ferrocarril, implicaba arraigo y seguridad. Pertenecer a la empresa, significaba, en primera instancia identidad: Se era ferroviario. La identidad se brindaba por la pertenencia, en este caso a una institución que era “La Empresa”. Durante mucho tiempo las empresas de ferrocarril fueron asociadas al concepto de permanencia y estabilidad, identificadas con la imperturbabilidad británica.
El Rescate del Futuro
Aun hoy, existe una actitud mítica respecto al ferrocarril, que no debe ignorarse en un planteo de recuperación urbana.
Desde 1880, con el ingreso de capitales foráneos que los ferrocarriles se expanden y delinean la estructura económica de la Argentina. Cada nueva estación consolidará los pueblos de provincia o determinará un nuevo asentamiento de cara al futuro. Los pueblos nacerán creando esquinas de neto corte urbano enfrentando un horizonte infinito, a la espera de los nuevos pobladores. Nativos e inmigrantes se aglutinarán a partir de estaciones, depósitos, talleres etc., al amparo de una tierra rica que enviaba sus frutos al gigante portuario de la Capital. Comercio que exigía el voluminoso transporte de toneladas de mercaderías, y al que el ferrocarril iba a responder con toda su nueva tecnología. Esto creó un poderío tal, que sólo podía ser comparado con el Estado Nacional. Los Ferrocarriles comprenderán estaciones, terminales, talleres, depósitos, telégrafos, tierras, barrios enteros y hasta clubes de diverso tipo serán de su propiedad exclusiva. Estas empresas, se convertirán, a dichos de los mismos empleados ferroviarios en “La Empresa”, un producto con identidad propia.
Patrimonio Ferroviario
Si bien Junín se estructuró y desarrolló en función de Ferrocarril B.A.P., los primeros servicios férreos llegaron el 15 de febrero de 1886 a través del Ferrocarril Oeste (arrendado en 1890 por el Ferrocarril Central Argentino). El mismo se instaló en la entonces periferia norte de la ciudad pre existente.
El Ferrocarril BAP instaló, tiempo después, más al norte su sede técnica y de oficinas, con la lógica secuela de impulso edilicio, urbanístico y comercial, creando nuevos asentamientos. Sin embargo, las vías, talleres y demás instalaciones dividieron a la ciudad en dos sectores: Norte y Sur; sumándose al límite impuesto ya por las vías, dependencias y paredón del FCA.
La ciudad quedará dividida entonces en sectores bien diferenciados, aun hoy reconocibles:
1- El centro: sector fundacional, actualmente centro administrativo donde el patrimonio urbano estará representado por una serie de edificios significativos: Municipio, Iglesia San Ignacio, Banco Nación, Escuela Nro. 1, etc.
2- Pueblo Nuevo: desarrollado entre los dos corredores ferroviarios, su centro se encontrará alrededor de las instalaciones del B.A.P. y del F.C.C.A. Junto a esto, un importante asentamiento comercial (actualmente inexistente), incluía hasta uno de los cines de la ciudad. Actualmente ha perdido su grado de importancia, pero es el único que aún preserva gran parte de sus características edilicias originales, y da pie a su conservación como sector. Es el área donde encontramos mayores referencias al patrimonio ferroviario a escala urbana. En el año 1938 con la clausura del ramal del FCA, se levantarán estas vías dentro de la ciudad, configurándose la Avda. Parque San Martín, como un antecedente de recuperación urbana en las décadas del '40 y 50.
3- Villa Belgrano y Villa Talleres: el sector se encontraba totalmente apartado del área fundacional de la ciudad tras dos tendidos de vías, (originalmente se denominó Tierra del Fuego). Su esquema patrimonial esta dado por una serie de edificios significativos, propios también de la arquitectura ferroviaria, alrededor de los cuales se erigen construcciones menores. Destaca sobre ellos la Casa de Mr. York (antigua Villa Colin York), quien fuera el jefe de los Talleres durante varios años.
4- El Sector Talleres Ferroviarios. En ella se encuentra el mayor cúmulo de construcciones afines, destacándose los talleres del Sector Noreste y los centrales de alto valor arquitectónico e histórico. Además existe un amplio patrimonio de arqueología industrial con herramientas, enseres, maquinarias y otros objetos que muestran el desarrollo tecnológico a partir de su inauguración el 30 de setiembre de 1886, con escasos 9 operarios. En 1896, solo diez años después de su fundación, se construyen edificios que aún perduran y que eran ocupados por las secciones Máquinas Herramientas, Ajustaje de Locomotoras, Herramental y Mantenimiento Mecánico. Para ese entonces la dotación física incluía 1600 operarios alcanzando en 1938 su máxima dotación de 3.500 operarios, a los que se agregan 1500 mas en tareas propias del ferrocarril BAP.
Las instalaciones de estos Talleres, desde sus comienzos fueron afectados a la reparación de locomotoras y grúas a vapor, coches de pasajeros y vagones. En la década del 30 con la incorporación de los motores diesel se agregará la reparación de coches motores y se fabricará la carrocería del primer coche motor, con motor importado.
La Segunda Guerra Mundial, marca el decrecimiento de la fabricación de nuevo material rodante. Luego de la nacionalización de los Ferrocarriles (1948), el BAP se denominó General San Martín. En 1968 el conjunto es sectorizado en tres talleres, cesando poco después la reparación de vagones.
Esta desafectación deja como saldo, además de 30 has en pleno centro de la ciudad casi sin uso, alrededor de 100.000 m2 de construcciones de distinto porte, que poseen un valor intrínseco, al ser muchos excelentes ejemplos de tradición funcional inglesa industrial.
Es un área inclusiva, ya que al mismo tiempo, fue el aglutinante de gran parte del esquema urbano
Es un área símbolo, centro geográfico, productivo y de la identidad juninense, durante su mayor auge, que poco a poco corre el riesgo de diluirse entre las cenizas del recuerdo.
Cultura
La cultura de Junín ha estado referida siempre a su identificación fragmentaria de roles, sólo homogeneizada en circunstancias muy particulares y que son las que definiremos a la postre como Identidad, sólo lograda a partir de la unidad que dio la actividad ferroviaria
Analizando su génesis, esta sufrió los mismos interrogantes que gran parte de los pueblos de campaña: ¿colonización o conquista?, ¿Pampa húmeda o desierto? Aun en su Fundación, vista como un proceso abarcante de 1827 hasta 1865, los objetivos del ser de la ciudad, iban dirigidos a gestarse a sí misma, a establecerse como tal. En este momento la ciudad se reconstruye a partir del último malón, persiste y evoluciona entre 1865 y 1890. Un acto de fundación para un pueblo que no conservó su acta de fundación y que lucha entre ser campaña o ciudad.
Será el Ferrocarril, el gestor real de una nueva fundación, ya que de hecho esta inclusión generará dos nuevas ciudades como las de Pueblo Nuevo y Tierra del fuego. Paradójico desde el principio, el asentamiento del Ferrocarril, será a la vez núcleo y divisor, y a la larga, acercándonos a nuestros días, certeza al ser e incertidumbre al no ser. Pero que será en definitiva el único que pueda aunar esa complejidad inherente proporcionándole una coherencia a partir de una nueva identidad asignándole un rol: la de ser parte del desarrollo ferroviario del país. La complejidad será lo que resuelva la ecuación para ser ciudad. Los distintos sectores encontrarán su ubicación tanto social como física en un ámbito que será referente y referencia. Los fundadores al centro, los comerciantes y técnicos al pueblo nuevo, los operarios a Villa talleres y Tierra del Fuego, etc. Esto permitirá el Auge, la imagen de la ciudad que trasciende lo temporal, e identifica. Enraizada en un carácter casi legendario, estará ligada a los grandes mitos, el tango, el fútbol, el cine, el progreso, el ferrocarril, todos elementos que incorporará, y de ser posible a gran escala, entre 1914 y 1947.
La llegada de las Rutas Pavimentadas en las décadas del 50 y 60, transformarán a Junín en un nudo carretero. Este elemento, asociado al "progreso", en su concepción más "moderna", " atará" la ciudad al contexto externo y también marcará la decadencia del esquema que la ciudad había adoptado como símbolo, el Ferrocarril. Es la llegada a la meseta de crecimiento urbano, los índices se estabilizan y la actividad industrial se basa en derivaciones de los Talleres Ferroviarios. La actividad terciaria administrativa, comienza a ser la razón de ser de la ciudad. Ya no se producen piezas en los Talleres, sino gente. Más allá de esto, la ciudad se proyecta en una imagen de importancia consumista y de servicios, (fundamentalmente administrativos), con la que se enfrentó a los cambios económicos de principios de los noventa.
Identidad
Planteada desde el punto de vista anterior, la identidad reviste singular importancia, en función del papel aglutinante que tuvo en Junín el ferrocarril, durante más de 100 años. La imagen del ferrocarril, implicaba arraigo y seguridad. Pertenecer a la empresa, significaba, en primera instancia identidad: Se era ferroviario. La identidad se brindaba por la pertenencia, en este caso a una institución que era “La Empresa”. Durante mucho tiempo las empresas de ferrocarril fueron asociadas al concepto de permanencia y estabilidad, identificadas con la imperturbabilidad británica.
El Rescate del Futuro
Aun hoy, existe una actitud mítica respecto al ferrocarril, que no debe ignorarse en un planteo de recuperación urbana.
- Recomponer su carácter urbano, preservando su poder evocativo.
- Estimular allí actividades terciarias y residenciales que requieran ubicación central.
- Restaurar la identidad y participación, incorporando al área actividades cívicas, culturales y de recreación en edificios de carácter patrimonial.
- Optimizar y trasladar los Talleres a un área acorde a las necesidades propias y urbanas.
- Ampliar la capacidad operativa de la playa de cargas, creando un Puerto Seco y Área Aduanera en el sector de confluencia de rutas e industrias.
Sobre estas premisas se elaboró esta propuesta que contribuye a recuperar el área central de la ciudad, equilibrando los sectores Norte y Sur de la misma, restaurando el papel integrador de los Antiguos Talleres, urbanizando el conjunto manteniendo su característica disposición longitudinal. Al diseño de los nuevos espacios se han incorporado los edificios existentes sujetos a preservación por su valor histórico, constructivo y patrimonial, que sólo deben reciclarse dentro de su actual "caja". Se estructura una Avenida Parque que recrea el viejo trazado de las vías y la experiencia exitosa del levantamiento del tendido del FCC en las décadas del "40 y "50. Se reafirma la presencia del ferrocarril con la Estación de Transferencia Urbana y el mantenimiento del corredor ferroviario, flanqueado por áreas verdes que incorporan un parque de actividades recreativas y culturales, y el Campus Universitario, diseñado a escala regional. Propone además relacionar los esquemas ferroviarios, viales y urbanos, recuperando el rol ferroviario de la ciudad a escala nacional, al proyectarse como un nodo de intercambio de primera línea.
(Extraído de EL PATRIMONIO COMO RECURSO ECONOMICO, Los Ex Talleres Junín del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, Un rescate en la complejidad y contradicción urbana, Juan P. Dillon, Laura A. Franco, Graciela G. Tellería, arqs., Ponencia, ICOMOS, Universidad Nacional de Córdoba, agosto 1999.
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