El perfil de una ciudad está unido indisolublemente a su gente. A partir de esto, en muchos casos, las crisis de las comunidades provocan crisis en la estructura misma de la ciudad. Agrava el problema la falta de objetivos o proyectos comunes que mantengan ese vínculo. En determinadas ocasiones, la autodeterminación reemplaza a la autoridad. Esta actitud, puede tener resultados tanto beneficiosos, como desastrosos. La diferencia de resultados se encuentra en la actitud de la Administración de la ciudad. Si esta es sensible a las necesidades de la gente, en el sentido más amplio del término, los intereses serán conducentes a un proyecto común. Las exigencias de una comunidad no se miden sólo por sus necesidades, sino por sus expectativas. Las necesidades cierran un ciclo al ser satisfechas, se transforman en un estándar, y por consiguiente, surgen nuevas. Las expectativas, son la proyección de esas necesidades más allá de lo cotidiano, que es en definitiva el fin último de una comunidad: llegar a ser[1]. La comprensión de la ciudad debe ser global y no limitarse a datos estadísticos. Estos son imprescindibles para cualquier estudio, análisis, proyección o plan que se proponga, pero las decisiones resultan de la comprensión global que se tenga de la ciudad. Las acciones respecto al Desarrollo Urbano, exceden los asuntos de obras públicas y/o privadas, abarcan aspectos políticos, sociales, económicos, culturales y escalas que van más allá de la propia. Se actúa sobre una realidad determinada, pero compleja, que debe tener en cuenta los valores sociales, económicos y potenciales de una comunidad.
El valor social de una ciudad está dado por su gente y la estructura de relaciones que esta construye entre sí y los demás. La proyección de esas relaciones dentro o fuera del ámbito propio, definirá el aspecto que vulgarmente denominamos cultural. Si bien hemos de entender a la cultura como toda expresión de un grupo humano, en variadas ocasiones se le asigna una connotación “elitista” o “clásica”, que provoca controversias respecto a la “imagen” que esto representa, tanto para un individuo, como para una comunidad. De esto podremos obtener una idea de por qué erróneamente se separan en la mayoría de los casos las necesidades sociales, de las expectativas culturales, cuando en realidad son parte de la misma condición humana. Es de hacer notar que los aspectos sociales se tratan como “necesidades” y los culturales como “expectativas”, anteponiendo uno al otro. De esta manera, muchas veces se han sumergido los “aspectos culturales”, a los efectos de subsanar las “necesidades sociales” de la comunidad, a pesar de que toda la experiencia acumulada dicta, que, gran parte de los problemas denominados “sociales”, hallan un camino de solución definitivo al acceder a la mentada “educación y cultura”. Esta primera reflexión es necesaria para entender el valor social de la ciudad de Junín, ya que ésta se configura como un grupo heterogéneo, pero que a la vez ha constituido características homogéneas que no son resaltadas en una visión parcial. El grupo social está compuesto por una preponderancia de clase media y media - baja, resultado de la actividad económica de los ferrocarriles que durante años permitió una subsistencia acomodada para la mayoría de la población. Esta actividad no involucraba sólo a los operarios de la empresa, sino que abarcaba, comerciantes, educadores, etc. De este grupo mayoritario, surgió una clase profesional que se expandió cada vez más, al punto tal de destacar a Junín como una proveedora de múltiples servicios a la zona. Los bolsones de pobreza surgen de los grupos que no pudieron acomodarse a este esquema, peones rurales, inmigrantes nativos que llegaron después de las bonanzas económicas, grupos étnicos desplazados, etc. Los niveles de riqueza se dan, por supuesto, en los niveles directivos de las administraciones o propietarios de los bienes. Reducidos en número, no forman un grupo específico o determinado, y en muchos casos no son residentes permanentes de la ciudad. Esta preponderancia de clase media, de variado origen social y étnico (existen colectividades árabe, irlandesa, escocesa, francesa, etc., más allá de las clásicas italiana y española), ha generado por sus características una gran identificación de su destino con el de la ciudad. Debemos tener en cuenta que la clase media es la más sensible a los cambios y fundamentalmente a las imágenes, al ser una clase que basa su razón de ser en la expectativa del ascenso. Las crisis la afectan profundamente y fundamentalmente el deterioro de su capacidad de acción. Posee la complejidad de pretender la movilidad social, pero a su vez el status quo, el “no cambio” de lo que ya posee. Es este grupo el que define el espacio social de la ciudad. En él encontramos la problemática de ser mas afecto en primera instancia a la “propiedad” que a la “pertenencia”. Es el paradigma del sueño de la vivienda propia, la casa de fin de semana, el club exclusivo, (social, deportivo, etc.), el auto particular, etc. Sobre esta base, la ciudad se extendió de sus límites originales y se proyectó hacia el balneario y las rutas. En él la noción de “pertenencia”, necesaria a pesar de todo para marcar la diferencia de su grupo, se identifica a través de símbolos. Son “Las Obras”, los objetos urbanos que resuelven su sentido de pertenencia. “La Avda. San Martín”, “La Avda. de Circunvalación”, “El Parque Borchex”, el uso de los artículos determinativos en la toponimia, es uno de los mejores indicadores de esta situación.
Valor económico
El valor económico de una ciudad está determinado por la interacción de variables que exceden el marco de la economía. Dependen de una inserción en el contexto, y en virtud de esto, se condicionadas por la “imagen”. Esta “imagen”, es en definitiva la expresión física de un valor que se degrada, o se potencializa, o de un bien que tiene características intrínsecas, que lo proyectan mas allá de lo económico. En el caso de Junín, la situación es variable en extremo, dadas las características estructurales de la ciudad, ya acotadas. El valor de un inmueble en el Distrito Fundacional (centro), se degrada al 50 % o menos si se encuentra tras las vías. Esta estructura de valores, tiene además sus variantes internas dentro mismas de los Distritos, en función de los distintos barrios. A esta característica se le suma otra muy particular, en función de la escasa renovación del parque inmobiliario de Junín en las últimas dos décadas, dado el limitado crecimiento demográfico. Sin embargo, esta situación marca un estado conflictivo del contexto, y es el alto precio de los inmuebles, en referencia a los valores inmobiliarios del interior de la Provincia de Buenos Aires. Por lo tanto, Junín adolece hoy de inmuebles de uso para la clase media a un precio accesible y dentro de áreas de desarrollo apetecibles para este usuario. La oportunidad entonces, que plantea la inserción de un Nuevo Distrito, el correspondiente a la antigua Área Talleres, significa una oportunidad histórica, a la vez que un serio reto de administración[2]. La alternativa viable entonces, es, administrar esa desafectación en etapas, a partir de un organismo que controle la ubicación de este espacio urbano, dentro de la comunidad.
El valor proyectual de una ciudad se relaciona íntimamente con sus condiciones propias, las cuales las obtenemos a través de una visión analítica, como así también de la visión de futuro de su comunidad y fundamentalmente de su clase dirigente, para materializar o viabilizar esas expectativas, que son la base del futuro de una ciudad. Proyectar el futuro de una ciudad, significa construir la ciudad en el presente, ya que este organismo dinámico, no tiene una pausa en su condición de tal. A pesar de esto la oportunidad de recuperación de esta área Proyecto (ex Talleres), dentro del contexto urbano, da una situación particular, que por su magnitud, podría considerarse una nueva fundación[3]. Además, el perfil social, cultural y humano de la ciudad, permite una base para nuevas realizaciones, dentro de las características acotadas del grupo humano, a las que hiciéramos referencia en puntos anteriores. Es de hacer notar la concordancia de necesidades proyectuales de Junín hoy, con las expectativas en el ámbito global de nuevas ideas. Por dar un ejemplo, Junín posee un elevado parque de bicicletas, resultado de la antigua modalidad del Trabajo en el Área Talleres. Ese parque hoy sigue existiendo y reclama la urgente implementación de bici sendas. A su vez estas bici sendas se engloban con otras necesidades urbanas, tales como los circuitos verdes. Estos circuitos, son el paso obligado a la ya excelente forestación de la ciudad, que la caracteriza. Estos circuitos verdes estructurarían espacios sociales, de características comunitarias, deportivas, culturales, etc., que darían pie a consolidar los nodos existentes que unen la ciudad, o los nuevos a formarse a partir del recupero. La necesidad de estos nodos y su consolidación, sumado a la asunción del Área Proyecto, de su rol de Área Nodal, estructuradora de la ciudad a escala urbana, determinan la condición proyectual del Proyecto Ciudad, para cualquier decisión de proyecto en el Área Proyecto. Además, el problema de asumir roles, también se refleja en la escala urbana y sus relaciones. Un área profundamente identificada con su origen ferroviario, con usos actuales de ese rol, implica una re estructuración del esquema ferroviario y también del sistema global de transporte y comunicaciones de la ciudad y la región. Cabe aquí, la relación ya acotada de Junín y su identificación regional como nodo de rutas. La consideración de esta pauta como elemento de diseño de la ciudad, debe permitir la existencia de un esquema circulatorio que vincule y fortalezca este rol, sin comprometer la condición de hábitat humano.
Es necesario implementar anillos circulatorios de primer, segundo y tercer orden, dentro de la estructura urbana de la ciudad, ante la exigencia de integrar esta a la imagen regional descripta. La integración que se ha de considerar no es sólo física, sino también política, económica, productiva, social, etc. Implica la determinación de un objetivo político, el planteo de una estrategia, la administración de un proyecto, la materialización de una expectativa y el análisis de una nueva realidad y nuevas expectativas. Es esta Proyección Urbana, la que en definitiva condicionará un Horizonte futurable y futurible. Dentro de los esquemas a tener en cuenta se desarrolla el del nuevo Plan de Autopistas, recientemente en estudio.
El proyecto de la Red Interprovincial de Autopistas (RIA), es propuesta como un sistema interno de conexión entre capitales de provincia y ciudades de más de 50.00 habitantes. La mitad de los 10.000 km. Propuestos corresponden a la red actual de rutas concesionadas, adjudicadas hace siete años. A partir de esta realidad se genera una situación interesante, ya que en Junín se podría generar un fenómeno similar al planteado en su momento con el esquema técnico ferroviario existente. Esto surge de considerar que dichas autopistas, implican una zona de ancho propio, cercano a los 300 mts. Tomando esto en cuenta y analizando la situación existente hoy de avance de la ocupación urbana más allá del trazado de la ruta 7, esto podría configurar una nueva división de la ciudad en un sentido perpendicular a la división existente por el ferrocarril[4]. ¿Cuales son entonces las opciones? En primera instancia haber considerado este fenómeno como posible con anterioridad al proyecto definitivo de autopistas. Este es el criterio de poseer un Programa de Desarrollo Urbano. De hecho, el Municipio, a fin de llevar adelante los esquemas técnicos ferroviarios a futuro, también tuvo que considerar futuros impactos del tipo que ahora se presentan.[5] No comprender el alcance de los mismos al no integrarse a un programa de desarrollo implica, en algunos casos, no poseer las herramientas adecuadas para la toma de decisiones. Por ejemplo, que conviene a macro escala a Junín si el plan de obras públicas es viable. ¿Este proyecto que considera la realización de viaductos, puentes, cruces ferroviarios, etc. o el actual de concesiones de rutas que no contemplan estas obras? Pero en la micro escala, ¿conviene este plan de súper autopistas, que puede dividir a la ciudad en dos por la actual traza durante los próximos treinta años? Se debe considerar también que el proyecto alternativo no contempla la Ruta 7, y sí sin embargo a la RN8 y una nueva autopista de esta a la RN5, a través de Córdoba y La Pampa, con lo cual la importancia de Junín quizás decaiga. La necesidad de un programa, flexible, amplio, resulta imprescindible para considerar variables. No determina si algo es bueno o malo, solo da herramientas para actuar sobre una situación, a veces a la manera de un manual de supervivencia[6].
(Extraído de EL PATRIMONIO FERROVIARIO COMO DISPARADOR DEL CAMBIO, El caso de los Talleres Ferroviarios de Junín, Bases para Planes Estratégicos a escala de pequeñas y medianas ciudades, Juan P. Dillon, Graciela G. Tellería, arqs., Ponencia, XII Asamblea mundial del ICOMOS, México, Guadalajara, Guanajuato, 18-22 de octubre de. 1999.
[1] La definición de éste “llegar a ser” es por consiguiente el objetivo a definir de cualquier comuna, y la base de cualquier proyecto a encarar o análisis a entender. Esto se encuentra ligado fuertemente al esquema político impuesto, y de por sí marca la “Política” de una ciudad. Surge entonces, la necesidad de establecer un sondeo permanente de la comunidad a los efectos de dirigir los esfuerzos de la Administración de la Ciudad hacia los aspectos sensibles de esta, objetivo difícil de lograr a través de una reglamentación escrita en términos generales.
[2] En efecto, dada la tensa situación inmobiliaria, sumada además a los manejos especulativos, (resultado de sobre tasaciones en créditos VAVIS, años atrás, etc.), podría provocar un desbalance en los valores, costos financieros y operativos y colocaciones de estos bienes. De ahí la necesidad imperiosa de un control estricto en el aprovechamiento de estas tierras, que deben ser consideradas en su conjunto un bien comunitario con el dominio de un tercero. Una errónea política de inserción podría llevar a un uso especulativo del mercado de esos bienes y un rechazo comunitario del fin que se les dispusiese.
[3] Convenciones y Recomendaciones de la UNESCO sobre la protección del patrimonio cultural, UNESCO.
[4] Si hemos de considerar una autopista la misma deberá tener al menos de dos a tres carriles por mano, más colectoras en área urbana, considerando a una Junín donde el transporte básico es el individual y no colectivo, (peatonal, ciclista o auto urbano), cabe preguntarse cómo se integrará la zona tras la ruta ante esta nueva trinchera. Cabe la posibilidad de encontrarnos con una nueva frontera intra muros. Más allá de los inconvenientes que surgen a la vista, existen elementos de proyecto que pueden subsanar esto, (desvíos de traza, división en ramales de sentido contrario, construcciones paralelas distanciadas, etc.) El problema consiste en determinar cuál de estos elementos serán favorables y cuales pueden volverse en contra.
[5] El programa de Desarrollo Urbano, como parte del convenio Ferro urbanístico, analizó esquemas alternativos de crecimiento de la ciudad, generando modelos posibles y/o deseables de desarrollo. En el caso específico de Junín, algunos de los modelos planteaban para el año 2020, una serie de trazas posibles de autopistas o rutas y su forma de conexión con la ciudad y su futuro. Estos esquemas permitirán remitir a los organismos correspondientes las sugerencias para que no se produzcan desfasajes entre las propuestas de los concesionarios (peajes, accesos, conexiones, etc.) y el interés de la comunidad local. Esta es la razón, como decíamos, de un programa: establecer pautas a fin de generar proyectos realizables y en concordancia con objetivos de desarrollo sustentable.
[6] Este caso de las autopistas surge entonces como ejemplo, por el hecho de que existen en realidad tres propuestas. Por un lado este Plan RIA, al que hacíamos mención, por otro lado un plan alternativo del sector de la construcción (autopistas y autovías combinadas) y por último el plan que surge de las concesiones actuales de las rutas en cuestión. Además esto se basa en la reducción del servicio ferroviario, lo cual en cualquier caso, ante un cambio de política, puede agregar nuevos condicionantes a la situación. ¿No se pude planificar entonces? Al contrario, la única forma de establecer un resguardo es establecer modelos posibles y esto sólo se hace a través de la investigación y el establecimiento de programas con observadores capaces de asimilar los cambios rápidos. Tómese en cuenta que estimábamos casi 25 años para contar con esta red de autopistas en el ámbito nacional y de prosperar esta propuesta, la misma estará lista en diez.
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